Tidskriften Hobby, nr 2 anno 1923 (sid 4)

Rumplers Droppbil från 1920-talets början var en revolu-
tionerande skapelse, men den var för långt före sin tid och
gjorde ingen succé. Bara ett 100-tal bilar tillverkades.

Den österrikiske flygplanskonstruktören Edmund Rumpler var långt före sin tid när han i början av 1920-talet konstruerade en bil enligt aerodynamiska principer. Rumplers Tropfenauto (Droppbil) var det första fordon som formgivit med en tydlig strömlinjeform för att minska luftmotståndet.

     Även i övrigt var vagnen revolutionerande för tiden, t ex med motor och kraftöverföring sammanbyggda till en kompakt enhet och placerad bak för att maximera passagerarnas komfort i en mycket rymlig kupé. Bilens säregna form i kombination med att den saknade bagageutrymme samt hade ett relativt högt pris gjorde dock att försäljningssuccén uteblev. Bara ett hundratal vagnar tillverkades innan produktionen lades ned. 
     Ferdinand Porsche insåg dock tidigt det Rumplerska konceptets förtjänster, lät sig inspireras till att konstruera såväl den klassiska VW-bubblan som den egna Porschen med svansmotor och resten är, som det heter, historia.
 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
MOTOR
Rumplers Droppautomobil
— en mindre vanlig konstruktion.

Klicka för att öppna bilden i nytt fönster,
klicka igen för att förstora till läsbar storlek.

Då man hör namnet Rumplers Droppautomobil (Tropfenauto), föreställer man sig gärna en bil, vilken drives genom någon slags droppanordning av stor kraft och verkan. Så är dock ej fallet, utan namnet härleder sig från flygmaskinstekniken, där så vitt möjligt alla delar erhålla formen av en fallande droppe för att kunna erbjuda ringa luftmotstånd.

Droppautomobilens skapare, dr. Rumpler, en av Tysklands största och mest bekanta flygmaskinskonstruktörer, har lagt droppformen till grund för byggandet av sina automobiler. I och för sig självt är detta ingen nyhet, men det nya och anmärkningsvärda ligger ej blott i den yttre formen, ehuru denna givetvis är mest i ögonen fallande, utan däri, att alla detaljer, stora som små, äro formade med tanke på luftmotståndet och sedan sammanfogade till ett harmoniskt helt.

Droppformen visar sig redan i chassiet och till på köpet i fulländad form. Motor och växellåda äro förlagda till chassiets bakre del och lämnar således den främre delen fri för karrosseriet. Detta kan här göras större och rymligare utan att förstöra vagnens utseende och åkningen blir för passageraren mycket behagligare, när som här är fallet, sittpatserna äro förlagda mellan axlarna istället för till största delen över dem. Karosseriets yttre form röjer även droppformen och dess glatta ytor och få framskjutande delar tillåter luftströmmen att passera nästan utan något hinder.

Förarens plats är belägen omedelbart bakom framaxeln och då motorhuv och varje utbyggnad framtill äro försvunna, erbjuder platsen en fri och obehindrad översigt över vägen.

Bakaxeln drives medelst kugghjul direkt från växellådan, vilken åter är omedelbart sammanbyggd med motorn. På så sätt bildas ett sammanhängande maskinblock utan kardanknutar och kardanaxel. Detta medför, att det hela blir enklare, billigare och motoranläggningen får en bättre verkningsgrad. I strid med den vanliga kutymen är kylaren också anbragt på bakvagnen, strax bakom motorn över bakaxeln. En kraftig ventilator och de på motorhuven befintliga ventilationsöppningarna sörja för den nödvändiga luftcirkulationen.

Droppautons framaxel ligger till största delen inom ramen så att dess fjädrar erbjuda minsta möjliga luftmotstånd. På liknande sätt äro alla styrinrättningens stänger samt bakfjädrarna anordnade. Stänkskärmarna äro icke som vanligt halvcirkelformiga utan alldeles raka och sluta baktill i en spets. Trots detta hindra de tillfredsställande smutsen att stänka upp.

Den sexcylindriga motorn bjuder även på en del rätt så beaktansvärda detaljer. Cylindrarna äro två och två sammangjutna i block och dessa äro ställda solfjädersformigt i 60 graders vinkel med varandra. Vid 2,000 varv i minuten lämna de 36 hk. Motorn är försedd med avtagbara cylinderlock och pressmörjning.

Reservhjulen, vilka skulle göra mycket stort motstånd om de som vanligt vore fästa utanpå vagnen, äro gömda inne i ramen. Ljuddämparen är belägen längst bak i spetsen bakom motorn.

En av vagnens största fördelar är den särdeles mjuka och behagliga fjädringen. Fördelarna att ha motor, koppling, växellåda och bakaxel i ett block äro påtagliga. Dessa delar behöva inte byggas var för sig utan hela kraftaggregatet kan hopsättas och prövas i verkstaden för att sedan med säkerhet inbyggas i vagnen.

Allt, som är gjort för att eliminera luftmotståndet, gör naturligtvis sitt till att minska det obehagliga dammandet. Dammet virvlar inte upp i luften utan stannar tätt över marken.

Allt som allt en ovanlig konstruktion, som kanske har framtiden för sig.

Kuly.

***

Motorn som broms.
I synnerhet vintertid, då väglaget är slirigt och det kan ha sina risker att anlita fotbromsen, kan man använda motorn som broms. Man lägger bara i en växel, slår ifrån tändningen och låter »vagnen dra motorn».

Ehuru varje automobilist känner till detta, är det inte många. som kunna göra rätt klart för sig, hur det egentligen kommer sig, att motorn kan verka bromsande. Det är visserligen sant, att kraft tages från vagnens rullande för komprimeringen, men å andra sidan vinnes detta arbete tillbaka, då luften expanderar igen. Resultatet av komprimering och expandering skulle, om man bortser från läckage och friktion, bli lika med noll. Varifrån kommer då den bromsande kraften?

Skulle denna alltså bara härröra sig från pumpandet av luft från den yttre luften genom motorn och ut igen? Jo, därom tvista de lärde.

Saken tål att tänka på. Tag bilen och låt den rulla nedför en backe. Se så efter, hur gaspedalen skall hållas för uppnående av största möjliga bromseffektivitet. Och tänk sedan noga på problemet.

***

Om Sankte Per och Fordbilen.
En dag väcktes Sankte Per ur sin middagsslummer at ett intensivt bultande på himmelrikets port. Han gick och öppnade och fann där utanför en själ, som ville in. Sankte Per frågade:
— Hur har du kommit hit?
— Jag har åkt Rolls Royce.
— Jaså, då har vi ingen plats här för dig. Försök du på det andra stället.
Sankte Per smällde igen porten och satte sig att vila igen, men knappt hade han slumrat till, förrän han väcktes upp av en skygg knackning. Han öppnade och röt åt den väntande själen:
— Hur har du kommit hit?
— Jag har åkt Ford.
— Stig in, stig in, käre vän. Du har ju redan haft ditt helsike i livet.

***

Svenskt världsrekord.
Det curtiss-biplan, varmed amerikanaren Maughan den 17 oktober satte hastighetsrekord — 205,8 km/tim. — var försett med svenska SKF-kullager.
Den använda curtissmotorn utvecklade 460 hk. och propellern roterade med 2,300 varv i minuten.